<출처 : 한국건설신문>
<한국건설신문 김덕수 부국장>
수도권 핵심 교통 인프라로 기대를 모았던 GTX-C 노선 사업이 결국 공사비 갈등 끝에 총사업비 일부 증액이라는 결론에 도달했다.
국토교통부는 이를 계기로 사업 정상화를 선언했지만, 이번 사안을 단순한 '갈등 해소'로 받아들이기에는 남겨진 질문이 너무 많다.
이번 사태의 본질은 명확하다. 예견된 문제를 방치한 결과다.
2021~2022년 사이 건설 원자재 가격과 인건비는 급격히 상승했다. 업계 누구도 이를 부정하지 않는다.
그럼에도 불구하고, 당시 협약에는 이러한 변동성이 충분히 반영되지 못했다. 결과적으로 사업시행자와 시공사 간 계약은 체결되지 못했고, 사업은 장기간 표류했다.
여기서 정부의 책임은 결코 가볍지 않다.공공 인프라 사업의 주무 부처로서 시장 변동성을 반영한 현실적인 사업 구조를 설계했어야 한다.
그러나 결과적으로는 '낮은 사업비로 사업을 시작하고, 이후 문제가 발생하면 조정한다'는 과거의 관행을 반복했다.
이는 정책의 예측 가능성을 훼손하고, 시장의 신뢰를 떨어뜨리는 행위다.
반면 시공업체 역시 책임에서 자유롭지 않다.
최근 건설사들은 원가 상승을 이유로 공사비 증액을 강하게 요구하고 있다. 물론 정당한 요구일 수 있다.
그러나 문제는 일부 사업에서 과도한 리스크를 감수한 채 수주를 강행하고, 이후 상황 변화에 따라 조건 재협상을 요구하는 관행이 반복되고 있다는 점이다. 이는 민간투자사업의 기본 원칙인 ‘리스크 분담’ 구조를 스스로 흔드는 행위다.
결국 이번 GTX-C 사태는 정부의 안일한 사업 설계와 시공사의 전략적 수주 관행이 맞물린 결과다.
더 큰 문제는 이러한 갈등이 이제 '예외'가 아니라 '일상'이 되고 있다는 점이다.
공사비 갈등→사업 지연→사업비 증액이라는 패턴은 이미 여러 인프라 사업에서 반복되고 있다.
이는 단순한 개별 프로젝트의 문제가 아니라, 국내 건설 산업 구조 전반의 신호로 읽어야 한다.
한 전문가는 이와 관련 "GTX-C의 '정상화'는 또 다른 지연과 갈등의 시작일 뿐이다. 이번 결정은 문제의 해결이 아니고, 문제를 다음 단계로 넘겼을 뿐"이라고 지적한다.
이제는 근본적인 전환이 필요하다.
첫째, 사업 초기 단계에서부터 물가 변동을 반영할 수 있는 탄력적인 계약 구조가 도입되어야 한다. 사후 조정이 아닌 사전 반영이 원칙이 되어야 한다.
둘째, 민간사업자의 책임성 역시 강화되어야 한다. 수주 경쟁 과정에서 비현실적인 조건을 제시하는 관행은 더 이상 용인되어서는 안 된다.
셋째, 공사비 문제를 단순히 '비용'의 문제가 아닌 '기술'의 문제로 접근할 필요가 있다. BIM, 디지털 트윈, 원가관리 기술 등 스마트건설 기술을 활용한 투명한 비용 관리 체계 구축이 시급하다.
GTX-C 사업은 다시 출발선에 섰다. 그러나 진정한 과제는 이제부터다.
이번 결정을 '문제 해결'로 포장하는 데 그칠 것인지, 아니면 반복되는 구조적 문제를 바꾸는 계기로 삼을 것인지에 따라 한국 건설 산업의 미래가 달라질 것이다.
여전히 많은 국가적 SOC 건설현장에서 공사비 갈등은 해소되지 않은 채 누적되고 있다.
이 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 사후 조정이 아닌 사전 설계 단계에서의 현실 반영, 그리고 정부와 민간 모두의 책임 있는 의사결정 구조가 마련되어야 한다.
지금이야말로 반복되는 갈등의 고리를 끊어낼 전환점이 되어야 한다.
GTX C노선 사업이 이렇게 질질 수년동안 멈춰서서 갈등만 초래하여 국민들에게 손해를 끼쳤는데, 처음부터 민자사업을 전면 취소하고 아예 재정사업으로 변경했다면 어땠을까?
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<출처 : 한국건설신문>
<한국건설신문 김덕수 부국장>
수도권 핵심 교통 인프라로 기대를 모았던 GTX-C 노선 사업이 결국 공사비 갈등 끝에 총사업비 일부 증액이라는 결론에 도달했다.
국토교통부는 이를 계기로 사업 정상화를 선언했지만, 이번 사안을 단순한 '갈등 해소'로 받아들이기에는 남겨진 질문이 너무 많다.
이번 사태의 본질은 명확하다. 예견된 문제를 방치한 결과다.
2021~2022년 사이 건설 원자재 가격과 인건비는 급격히 상승했다. 업계 누구도 이를 부정하지 않는다.
그럼에도 불구하고, 당시 협약에는 이러한 변동성이 충분히 반영되지 못했다. 결과적으로 사업시행자와 시공사 간 계약은 체결되지 못했고, 사업은 장기간 표류했다.
여기서 정부의 책임은 결코 가볍지 않다.공공 인프라 사업의 주무 부처로서 시장 변동성을 반영한 현실적인 사업 구조를 설계했어야 한다.
그러나 결과적으로는 '낮은 사업비로 사업을 시작하고, 이후 문제가 발생하면 조정한다'는 과거의 관행을 반복했다.
이는 정책의 예측 가능성을 훼손하고, 시장의 신뢰를 떨어뜨리는 행위다.
반면 시공업체 역시 책임에서 자유롭지 않다.
최근 건설사들은 원가 상승을 이유로 공사비 증액을 강하게 요구하고 있다. 물론 정당한 요구일 수 있다.
그러나 문제는 일부 사업에서 과도한 리스크를 감수한 채 수주를 강행하고, 이후 상황 변화에 따라 조건 재협상을 요구하는 관행이 반복되고 있다는 점이다. 이는 민간투자사업의 기본 원칙인 ‘리스크 분담’ 구조를 스스로 흔드는 행위다.
결국 이번 GTX-C 사태는 정부의 안일한 사업 설계와 시공사의 전략적 수주 관행이 맞물린 결과다.
더 큰 문제는 이러한 갈등이 이제 '예외'가 아니라 '일상'이 되고 있다는 점이다.
공사비 갈등→사업 지연→사업비 증액이라는 패턴은 이미 여러 인프라 사업에서 반복되고 있다.
이는 단순한 개별 프로젝트의 문제가 아니라, 국내 건설 산업 구조 전반의 신호로 읽어야 한다.
한 전문가는 이와 관련 "GTX-C의 '정상화'는 또 다른 지연과 갈등의 시작일 뿐이다. 이번 결정은 문제의 해결이 아니고, 문제를 다음 단계로 넘겼을 뿐"이라고 지적한다.
이제는 근본적인 전환이 필요하다.
첫째, 사업 초기 단계에서부터 물가 변동을 반영할 수 있는 탄력적인 계약 구조가 도입되어야 한다. 사후 조정이 아닌 사전 반영이 원칙이 되어야 한다.
둘째, 민간사업자의 책임성 역시 강화되어야 한다. 수주 경쟁 과정에서 비현실적인 조건을 제시하는 관행은 더 이상 용인되어서는 안 된다.
셋째, 공사비 문제를 단순히 '비용'의 문제가 아닌 '기술'의 문제로 접근할 필요가 있다. BIM, 디지털 트윈, 원가관리 기술 등 스마트건설 기술을 활용한 투명한 비용 관리 체계 구축이 시급하다.
GTX-C 사업은 다시 출발선에 섰다. 그러나 진정한 과제는 이제부터다.
이번 결정을 '문제 해결'로 포장하는 데 그칠 것인지, 아니면 반복되는 구조적 문제를 바꾸는 계기로 삼을 것인지에 따라 한국 건설 산업의 미래가 달라질 것이다.
여전히 많은 국가적 SOC 건설현장에서 공사비 갈등은 해소되지 않은 채 누적되고 있다.
이 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 사후 조정이 아닌 사전 설계 단계에서의 현실 반영, 그리고 정부와 민간 모두의 책임 있는 의사결정 구조가 마련되어야 한다.
지금이야말로 반복되는 갈등의 고리를 끊어낼 전환점이 되어야 한다.
GTX C노선 사업이 이렇게 질질 수년동안 멈춰서서 갈등만 초래하여 국민들에게 손해를 끼쳤는데, 처음부터 민자사업을 전면 취소하고 아예 재정사업으로 변경했다면 어땠을까?